Yazıların kategorisi: “STH ÖTL Projesi”

Türkiye Cumhuriyeti Çevre ve Orman Bakanlığı tarafından hazırlanan “ÖMRÜNÜ TAMAMLAMIŞ LASTİKLERİN KONTROLÜ YÖNETMELİĞİ” Resmi Gazete’de 25 Kasım 2006 Cumartesi günü 26357 numara ile yayınlanmış ve yönetmelikte öngörüldüğü üzere 1 Ocak 2007 tarihi itibarı ile yürürlüğe girmiştir. Ömrünü tamamlamış lastiklerin denizlerimiz üzerindeki kullanımının tamamen göz ardı edilmesinin yanı sıra özendirilmesinin de söz konusu olduğu ilgili yönetmelik, STH perspektifinden değerlendirilerek konunun önemine dikkat çekilmeye ve sürdürülebilir çözüm önerileri geliştirilmesine çalışılmıştır.

2006 yılı sonlarından bu yana bir diğer çalışma alanımız bu yazının da konusunu oluşturan ÖTL Dosyası’dır.

“ÖTL” – Ömrünü Tamamlamış Lastik

T.C. Çevre ve Orman Bakanlığı tarafından hazırlanarak -25 Kasım 2006 Cumartesi günü Resmi Gazete‘de 26357 numarasıyla yayınlanarak- 1 Ocak 2007 itibarı ile yürürlüğe giren Ömrünü Tamamlamış Lastiklerin Kontrolü Yönetmeliği’ne göre ÖTL; “Faydalı ömrünü tamamladığı belirlenerek araçtan sökülen orijinal veya kaplanmış, bir daha araç üzerinde lastik olarak kullanılamayacak durumda olan ve üretim esnasında ortaya çıkan ıskarta lastikleri” ifade etmektedir.

Söz konusu yönetmelik özet olarak ömrünü tamamlamış lastiklerin tehlikeli ve kontrol altında tutulmasına dikkat çekmekte ve bu konuda ciddi bir önlemler paketi getirmektedir. Öyle ki bundan böyle kumsallarda eğlence amaçlı veya sanayi sitelerinde ısınma amaçlı lastik yakılması yasaklanırken çimento fabrikalarının yakıt olarak lastik kullanımı –baca emisyon sistemleri olması koşuluyla- toplam ihtiyacının %15’i ile sınırlanmaktadır. Depolanmasından taşınmasına, geri kazanımından bertarafına her durumda kontrol ve lisans esası getirilmiştir. Aşağıdaki tanım ile üretici/ithalatçı vb. yanı sıra sorumluluk tabana yayılarak sorumluluk atfedilmiştir.

“Ömrünü tamamlamış lastik üreticisi: Lastiği araçlarında kullanarak ÖTL oluşumuna sebep veren gerçek ve tüzel kişiler ile ÖTL oluşumuna sebep verenin bilinmemesi durumunda ise ÖTL’leri zilyetliğinde veya mülkiyetinde bulunduran gerçek ve tüzel kişileri ifade etmektedir.”

Genel görünümü itibarı ile son derece detaylı ve başarılı bir bütünlük sergileyen yönetmelik hazırlanırken bir nokta ne yazık ki gözlerden kaçmıştır. ÖTL’lerin denizler üzerindeki kullanımı tamamen göz ardı edildiği gibi bir de aşağıda yer alan ve geri kazanım esaslarını düzenleyen bölümünde, “geri kazanım lisansına gerek kalmaksızın”, limanlarda iskele takozu olarak kullanılmasına olanak tanınmaktadır.

STH Harem Projesi kapsamında 87, STH ÖTL Etkinliği kapsamında 16 adet olmak üzere sadece bir noktadan çıkartılan “ÖTL” sayısı yüzü aşmaktadır. Aynı noktada halen elli kadar “ÖTL” çıkartılmayı beklemektedir. Tüm limanlar ve iskelelerde bariyer olarak kullanılan lastiklere bir de denizlerimizde seyretmekte olan teknelerde eklendiğinde konunun önemi daha iyi kavranabilecektir.

İstanbul’da sadece TURYOL ve DENTUR tekneleri her gün bordalarında ikibini aşkın lastiği bariyer olarak taşımaktadırlar. İskeleler ve liman alanları da eklendiğinde ancak onbinlerle ifade edilebilecek sayıda lastik sulara gömülmek üzere beklemektedir.

Ülkemizde Liman Başkanlıkları dahil hiçbir kurum iskele takozları konusunda hiçbir denetim veya prosedür uygulamamaktadır. Teknelerde de  durum farklı değildir. Kamu kuruluşlarına ait deniz araçları dahil bir çok tekne hiçbir prosedür uygulanmaksızın lastik bariyer kullanmaya devam etmektedir.

Yönetmeliğin Genel İlkeleri’ni düzenleyen 5. madde (j) bendinde aşağıdaki ifade yer almaktadır:

      j) ÖTL’lerden kaynaklanan her türlü çevresel zararın giderilmesi için yapılan harcamalar, kirleten öder prensibine göre karşılanır. Ortaya çıkan ÖTL’lerin bertarafından sorumlu gerçek ve tüzel kişilerin çevresel zararı durdurmak, gidermek ve azaltmak için gerekli önlemleri almaması veya bu önlemlerin yetkili makamlarca doğrudan alınması nedeniyle kamu kurum ve kuruluşlarınca yapılan gerekli harcamalar 21/7/1953 tarihli ve 6183 sayılı Amme Alacaklarının Tahsil Usulü Hakkında Kanun hükümlerine göre ÖTL’lerin yönetiminden sorumlu olanlardan tahsil edilir. Ancak, kirletenlerin ödeme yükümlülüğünden kurtulabilmesi için, kirlenmenin önlenmesi ve sınırlanması konusunda her türlü tedbiri aldıklarını ispat etmeleri gerekir.

Bu madde ile yönetmelik ÖTL üreticileri, lastik üreticileri-ithalatçıları gibi birinci derece sorumlu atfedilen gerçek ve tüzel kişilerin yanı sıra kamu kurumlarının bizzat kendilerine de sorumluluk getirmektedir. Liman Başkanlıkları ve İDO bu durumda ilk akla gelen isimler olmaktadır.

Bir diğer uygulama, akümülatör ve pillerin kontrolü yönetmeliğinde olduğu gibi üretici ve ithalatçılara getirilen yükümlülüklerdir.

Lastik üreticisinin yükümlülükleri

      MADDE 9 – (1) Lastik üreticileri;

      a) Üretimde çevre kirlenmesini ve enerji tüketimini azaltıcı önlemler almakla,

      b) Bu Yönetmeliğin 18 inci maddesine göre EK-2’de yer alan kota müracaat formunu doldurarak, her yıl mart ayı sonuna kadar Bakanlığa kota müracaatında bulunmakla,

      c) Lastik kullanımı ve ÖTL’lerin düzenli toplanması konusunda tüketicinin bilgilendirilmesi için gerekli çalışmaları yapmakla, toplama faaliyetlerine kamuoyunun katılımının arttırılması için lastik tüketicilerinin yükümlülüklerini de içeren dokümanları ve uyarı işaretlerini lastik satış ve değiştirme noktalarında bulundurmakla,

      ç) Geri kazanılması mümkün olmayan ÖTL’leri bu Yönetmeliğin 24 üncü maddesi doğrultusunda bertaraf ettirmekle,

      yükümlüdür.

Bu yıl için belirlenen kota %30 olup yaklaşık 54.000 ton ÖTL’nin geri toplanmasını ifade etmektedir. Bu noktada akümülatör ve pillerin kontrolü yönetmeliğinde olduğu gibi yükümlülüklerin yanı sıra yol gösterici yönlendirmeler de ön görülmüştür.

Kota uygulaması ve sorumluluklar

      MADDE 17 – (1) Bakanlık, ÖTL’lerin çevre ile uyumlu yönetiminin sağlanması amacıyla üretici sorumluluğu kapsamında kota uygulamasını zorunlu kılar.

      (2) Bu kapsamda üreticiler, her yıl bir önceki yıl iç piyasaya sürülen lastik tonajını hesaba alarak bu Yönetmeliğin yürürlüğe girdiği ilk yıl %30, ikinci yıl %35, üçüncü yıl %40, dördüncü yıl %45 ve beşinci yıl %50 devamı yıllarda ise Bakanlığın ortalama lastik aşınma oranını dikkate alarak belirleyeceği oranlarda ÖTL’leri toplamak/toplatmak, toplanan miktarın geri kazanımını veya bertarafını sağlatmak ve bu işlemleri Bakanlığa belgelemekle yükümlüdürler. Bu amaçla, bu Yönetmeliğin 18 inci maddesine göre Bakanlığa başvuru yapılması zorunludur. Birinci yıl kota değerine ulaşılamaması durumunda, üreticilerin gerekçeleri Bakanlıkça makul bulunursa, ulaşılan reel toplama oranı bir defaya mahsus olmak üzere kota oranı olarak kabul edilebilir.

      (3) Lastik üreticisi, ÖTL’lerini alıcı ortama olan etkilerini asgariye indirebilmek amacıyla, taşınması, geçici depolanması, geri kazanımı ve bertaraf edilmelerine dair yükümlülüklerini yerine getirmesi ve bunlara yönelik gerekli harcamaların karşılanması, eğitim faaliyetlerinin gerçekleştirilmesi için, Bakanlığın koordinasyonunda bir araya gelerek kâr amacı taşımayan tüzel kişiliğe haiz bir yapı oluşturabilirler. Bu yapıya karşı yükümlülüklerini yerine getiren ve harcamalara katılan kuruluşlar taşıma, geçici depolama, geri kazanım ve bertaraf yükümlülüklerini bu kuruluşa devredebilirler. Bu yapıya dahil olanlar kotanın tutturulmasından sorumludurlar.

TESPİT VE ÖNERİLER

Yönetmeliğin resmi gazetede yayınlandığı günden bu yana STH ÖTL Dosyası çalışmaları sürmektedir. Bu kapsamda lastik üreticisi firmalarla, Çevre ve Orman Bakanlığı ve İstanbul İl Çevre ve Orman Müdürlüğü ile çeşitli görüşmeler yapılmıştır.

Tüm görüşmelerden çıkan en önemli sonuç yönetmeliğin hazırlık dönemi öngörülmeksizin yürürlüğe girmiş olmasıdır. Öyle ki hala kamuoyunun son derece önemli bir kısmı –ÖTL üreticisi sıfatı ile anılmasına karşın- yönetmelikten habersizdir. Daha da önemlisi ortalıkta halen taşıma lisansı olmayan araçlarla lastikler taşınmaktadır. Geri kazanım ve depolama lisansı almış firmaların sayısı mevcut potansiyelle karşılaştırıldığında ne derece yetersiz olduğu açıktır.

Daha da önemlisi, aksaklıkların da ötesinde düzenleyici iradenin denizler üzerindeki kullanımı tamamen göz ardı etmiş olmasıdır. Aksi durumda iskelelerde bariyer olarak kullanımına –hem de geri kazanım lisansı gerekmeksizin- izin verilmesi söz konusu olamazdı.

Bugün İstanbul sularında kaç bin tane ÖTL’nin çözünmekte olduğunu veya katı atık konsantrasyonunu arttırdığını ya da sürüklenerek dip yapısını tahrip ettiğini ne yazık ki bilemiyoruz. Buna karşın kabaca bir hesapla birkaç bin lastiğin şuan yakın bir zamanda sulara gömülmek üzere deniz araçları, iskeleler ve limanlarda beklemekte olduğunu tüm çıplaklığı ile görebiliyoruz.

Lastiklerin deniz ortamına etkileri konusu bilim dünyasında halen tartışılmakta olmasına karşın özellikle yapay resif uygulamalarında karşılaşılan sorunlar çarpıcı boyutlardadır. Son olarak A.B.D.’de yapılan bir uygulama (Tires Meant to Foster Sea Life Choke It Instead) ve sonuçları STH İnternet Platformu’nda yer almaktadır. Sularımızda en temel iki sorun yavaşta olsa hidrokarbon ve ağır metal kirliliğine neden olan çözünme süreci ve bulundukları lokasyonda içlerinde topladıkları atıklarla kirlilik konsantrasyonunu arttırmaları olarak ön plana çıkmaktadır. Harem örneği baz alındığında toplam hacimsel anlamda da ne derece büyük boyutlarda bir kirlilik kaynağı ile karşı karşıya bulunulduğu daha net anlaşılacaktır. Bir de bariyer olarak kamyon ve iş makinelerinin lastikleri kullanıldığı düşünüldüğünde (bazıları 1-1,5 ton ağırlığa ulaşmaktadır) yavaş yavaş çözünmekte olan binlerce tonluk hidrokarbon ve ağır metal söz konusudur. Bunun çevre etkileri farklı bir araştırma ve uzmanlık konusudur ancak boyutlarının kavranması adına dört işlemin sadece ikisi yeterlidir.

STH ÖTL Dosyası’nın ana fikrini deniz üzerinde de “ÖTL”lerin kullanımının engellenmesi oluşturmaktadır. Henüz proje aşamasında bulunan dönüşüm sürecinde hedefimiz yönetmeliğin getirmiş olduğu kota zorunluluğu sayesinde toplanacak lastiklerin bir kısmının geri kazanım süreci ile sabit takozlara dönüştürülmesidir.

İstanbul’un pilot bölge olarak düşünüldüğü proje kapsamında deniz araçları için tasarlanacak ve depozito uygulaması ile denetlenecek sabit takoz sistemi öngörülmektedir. Böylelikle ilk aşamada deniz araçlarına herhangi bir ekonomik yük getirilmeyecek ancak depozito uygulaması sayesinde takoz sisteminin sürekliliği sağlanacaktır. Periyodik denetimlerde eksik takozlar ücret karşılığı tedarik edilmek suretiyle tamamlanacaktır.

Yine iskele ve limanlarda örnekleri mevcut sabit takoz sistemleri veya ihtiyaca göre üretilecek takoz sistemleri lastik bariyerlerin yerini alacak ve liman başkanlıklarınca veya ilgili kurumlarca denetimi sağlanacaktır.

Kaynak çalışmaları halen sürmekte olan proje kapsamında amaç hammadde olarak ÖTL kullanılması yoluyla düşük maliyetli sistem üretebilmektir. Bu noktada Çevre ve Orman Bakanlığı’nın yol gösterici ve gerektiğinde sübvanse edici bir yaklaşım sergilemesi proje açısından son derece önemlidir. Yanı sıra lastik üreticileri ve ithalatçıları tarafından kurulması söz konusu tüzel kişilik yine bu projenin motor güçlerinden olacaktır.

SONUÇ

Altı tarafı denizlerle çevrili olan bir ülkede Çevre ve Orman Bakanlığı bile denizleri unutabilmektedir. Bu durum topraksoylu bir halkın deniz halkı olabilme yolunda katetmesi gereken mesafenin boyutunu göstermesi adına son derece çarpıcıdır.

Denizlerimizin değerini kavrayabilmek adına daha uzun yıllara ihtiyacımız olduğu kesindir. Ancak bu süreyi kısaltabilmek adına başta akademik oluşumlara ve sivil toplum örgütlerine önemli görevler düşmektedir. İşte burada da yapmaya çalıştığımız örnek teşkil edebilecek bir projeyi hayata geçirebilmektir.